(Dez) integracja pasażerskich przewozów kolejowych w Polsce – analiza problemu cz.1

Wiele osób podczas podróży po Polsce transportem kolejowym zastanawia się, jakiego biletu potrzebuje w pociągu danej spółki w określonej relacji. Czy dane połączenie z przesiadką można zrealizować na podstawie jednego biletu, czy potrzeba zakupu oddzielnych biletów w dwóch pociągach. Są to często dylematy trudne do rozwiązania na bieżąco podczas podróży. Czasem problem ten rozwiązywany jest przez obsługę pociągu, która informuje, że dany bilet jest nieważny i wystawia nowy, lub nakłada karę podróżnemu, który nieświadomie popełnił błąd. Do takich sytuacji dochodzi codziennie w pociągach w różnych częściach kraju. Są to najczęściej odcinki, które obsługiwane są przez kilku przewoźników, którzy nie honorują wzajemnie swoich biletów. Jednym z odcinków na których występuje analizowany problem jest część linii nr 9 i linii nr 201 od Tczewa do Gdyni Chyloni.

Trasa ta obsługiwana jest pociągami kilku przewoźników: PKP Intercity, PKP SKM w Trójmieście, oraz Przewozów Regionalnych. W pociągach kategorii TLK, IC, EIC i EIP* nie honoruje się biletów innych spółek, a cena biletu przewyższa znacznie ceny pozostałych przewoźników. Pociągi te wyróżniają się ponadto wyglądem zewnętrznym, trudno więc, by pasażer pomylił się przy wsiadaniu do danego pociągu. Konflikt występuje pomiędzy Przewozami Regionalnymi, a pociągami SKM. Pierwszy przewoźnik uruchamia zdecydowaną większość połączeń na tym odcinku (30 par pociągów na dobę), połączeń spółki SKM jest zdecydowanie mniej (zaledwie 8 par z Tczewa, dodatkowo 4 pary w relacji Pruszcz Gdański – Gdańsk Główny). Dodatkowo pociągi SKM jadące ze strony południowej kończą obecnie bieg na stacji Gdańsk Główny, zatem dojazd w głąb Trójmiasta wymaga przesiadki. Różnice występują także w cenach biletów, co przedstawiono w tabeli (Tab.1).

Tab.1 Zestawienie cen biletów SKM i Przewozów Regionalnych źródło: własne na podstawie taryfikatorów przewoźników
Tab.1 Zestawienie cen biletów SKM i Przewozów Regionalnych
źródło: własne na podstawie taryfikatorów przewoźników

Dodatkowo sytuację komplikuje wygląd zewnętrzny pociągów, obie spółki dysponują jednostkami elektrycznymi typu EN57. Schemat malowania SKM jest niezmienny i charakteryzuje się żółto-niebieskimi kolorami, podstawowa malatura jednostek PR to natomiast kolory bordowo-czarno-białe. Jednak obecnie część składów przechodzi w zarządzanie województwa Pomorskiego i są one malowane w barwy zbliżone do jednostek SKM (Fot.1). Wprowadza to dodatkową komplikację, zwłaszcza dla pasażerów pochodzących z innych stron kraju i nie znających lokalnych różnic pomiędzy pociągami danych przewoźników.

Fot.1 Jednostki EN57: Przewozy Regionalne (u góry), oraz SKM (u dołu) źródło: własne
Fot.1 Jednostki EN57: Przewozy Regionalne (u góry), oraz SKM (u dołu)
źródło: własne

Podsumowując analizowany przypadek można wyciągnąć następujące wnioski:

  • Pociągi SKM charakteryzują się niższą ceną, oraz większą dostępnością (zatrzymania na większej liczbie przystanków w Gdańsku, Sopocie, Gdyni). Jednak oferta w porównaniu do Przewozów Regionalnych jest bardzo uboga, występuje także konieczność przesiadki na stacji Gdańsk Główny w celu dojazdu w głąb Trójmiasta.
  • Pociągi Przewozów Regionalnych charakteryzują się wyższą ceną, oraz mniejszą dostępnością (zatrzymania wyłącznie na stacjach i przystankach dalekobieżnych**). Jednak oferta pociągów tego przewoźnika jest znacznie bogatsza, wszystkie połączenia pozwalają także dojechać bezpośrednio do Sopotu, czy Gdyni.

Problemem staje się zatem konieczność wyboru przez pasażera pociągów danego przewoźnika. Dla osób korzystających z codziennych dojazdów z Tczewa, czy miejscowości pośrednich do Trójmiasta jest to zagadnienie znaczące. Analizowana dezintegracja taryfowa nie pozwala pasażerowi z biletem na pociąg danej spółki na skorzystanie z połączenia innego przewoźnika, które realizowane jest zgodnie z relacją posiadanego biletu. Obecne plany przewidują włączenie Tczewa do Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej (MZKZG). Pozwoli to na włączenie omawianego odcinka do strefy biletu metropolitalnego i rozwiązanie części problemów. Jedynym aspektem, który nie zostanie rozwiązany jest kwestia wzajemnego honorowania biletów jednorazowych co powinno zostać przedmiotem rozmów Przewozów Regionalnych i SKM Trójmiasto. Innym problemem, który jest widoczny na sieci polskiej kolei są połączenia regionalne prowadzące przez granice województw. Analiza zostanie przedstawiona w kolejnym artykule.

 

* – Pociągi spółki PKP Intercity: TLK, IC – kategoria Economy; EIC, EIP – kategoria Premium

** – Stacje Gdańsk Główny, Gdańsk Wrzeszcz, Gdańsk Oliwa, Sopot, Gdynia Orłowo, Gdynia Główna, Gdynia Chylonia

Systemy transportu zbiorowego: szybki tramwaj

Jednym z podstawowych systemów transportu miejskiego w wielu ośrodkach miejskich Europy jest tramwaj. Najważniejszą zaletą jest niewątpliwie duża pojemność pojedynczego pojazdu, oraz fakt, że porusza się on często po wydzielonym torowisku – nie poddany jest zatem kongestii drogowej. Mówiąc w skrócie – nie stoi w korkach. Ten środek transportu przeżywa obecnie renesans. Po okresie rozkwitu motoryzacji, kiedy masowej likwidacji ulegały tory tramwajowe w miastach zarówno Polski, jak i Europy obecnie trwa rozbudowa linii istniejących oraz budowa sieci od podstaw. Znakomitym polskim przykładem może być Olsztyn, w którym to mieście tramwaje zniknęły w 1965 roku, a obecnie trwa budowa zupełnie nowej sieci szynowej, której otwarcie planuje się w 50. rocznicę likwidacji dawnych linii. Dziś, w dobie wysokiej konkurencyjności transportu indywidualnego i jednoczesnej potrzebie ograniczania liczby samochodów w miastach, władze starają się przekonać mieszkańców do korzystania z transportu zbiorowego. W miastach nieposiadających odpowiednich funduszy do budowy sieci metra jako konkurencję dla samochodów buduje się obecnie linie szybkiego tramwaju.

Cechy szybkiego tramwaju posiada linia do praskiej dzielnicy Barrandov. Na zdjęciu przystanek Poliklinika Barrandov. źródło: własne
Cechy szybkiego tramwaju posiada linia do praskiej dzielnicy Barrandov. Na zdjęciu przystanek Poliklinika Barrandov.
źródło: własne

Najważniejszą cechą, jaka charakteryzuje szybki tramwaj jest jego prędkość komunikacyjna która wynosi nie mniej niż 24 km/h, często średnio ok. 27 km/h. Tak wysoka w warunkach miejskich szybkość wynika z udogodnień infrastrukturalnych jakie posiada każda linia. Zwykle jest to wydzielone z ruchu innych pojazdów torowisko, często bezkolizyjne z innym ruchem (także pieszym). Jeśli występuje przecięcie z innym kanałem transportowym (np. ulicą) szybki tramwaj posiada priorytet przejazdu poprzez wzbudzaną przez pojazd szynowy sygnalizację świetlną. W śródmieściach stosuje się także tunele tramwajowe, dzięki którym bezkolizyjnie i z wysoką prędkością tramwaj przemieszcza się przez miasto obsługując jego centrum. Odcinki takie określa się mianem premetro. W niektórych miastach liczba tuneli przywodzi na myśl sieć metra, jedynie tabor, jaki porusza się w nich wskazuje na system tramwajowy. Przykładem takiego miasta jest niemiecki Dortmund, gdzie występują krzyżowania się podziemnych linii tramwajowych na różnych poziomach wraz z wielopoziomowymi przystankami. Poza obszarem centrum tramwaje poruszają się po powierzchni, wzdłuż ulic wśród normalnego ruchu samochodowego. Opisując infrastrukturę, jaka spotykana jest na trasach szybkiego tramwaju należy wspomnieć o torowisku – stosuje się łuki o dużych promieniach oraz buduje się torowisko typu kolejowego. Dzięki temu uzyskuje się prędkości maksymalne dochodzące do 70 km/h. Kolejną ważną kwestią jest rozlokowanie przystanków – przyjmuje się odległości międzyprzystankowe większe niż 500 metrów. Pozwala to na dłuższych odcinkach wykorzystać prędkość maksymalną.

Szybki tramwaj w Dortmundzie Górne zdjęcie to odcinek w Centrum miasta (przystanek Reinoldkirche); dolne zdjęcie odcinek poza Centrum (przystanek Zeche Minister Stein). źródło: własne
Szybki tramwaj w Dortmundzie. Górne zdjęcie to odcinek w Centrum miasta (przystanek Reinoldkirche); dolne zdjęcie odcinek poza Centrum (przystanek Zeche Minister Stein).
źródło: własne

Polskim przykładem linii o wydzielonym, bezkolizyjnym torowisku charakteryzującej się wysoką prędkością komunikacyjną jest Poznański Szybki Tramwaj. Budowa linii na poznańskie osiedle im. Jana III Sobieskiego została zakończona w roku 1997, natomiast pełne jej wykorzystanie można dostrzec dopiero obecnie po dobudowaniu odcinka do przystanku Dworzec Zachodni (obecny przystanek tramwaju był niegdyś 7 peronem dworca Głównego). Bezkolizyjna trasa liczy 8,1 km długości, którą tramwaje pokonują w czasie 13 minut co daje wysoką prędkość komunikacyjną na poziomie 37 km/h. Poznań szeroko rozbudowuje swoją sieć tramwajową czego dowodem jest oddana do użytku w 2011 roku linia na Franowo, której część trasy przebiega w tunelu.

Linia Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (PST); na zdjęciu przystanek Lechicka/ Poznań Plaza. źródło: własne
Linia Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (PST); na zdjęciu przystanek Lechicka/ Poznań Plaza.
źródło: własne

Niespotykanym dotąd w Polsce systemem jest tramwaj dwusystemowy, który w niektórych przypadkach również zaliczyć można do określenia szybki tramwaj. W mieście porusza się on po klasycznym torowisku tramwajowym, czasem wydzielonym od normalnego ruchu samochodowego, poza miastem natomiast wjeżdża na tory kolejowe. Wymusza to m.in. zmianę napięcia zasilającego pojazd, a także specjalną konstrukcję kół, która pozwala na poruszanie się zarówno po szynach kolejowych, jak i tramwajowych (szczególnie problem odczuwalny jest na rozjazdach). Tramwaj ten pozwala na szybki przewóz mieszkańców przedmieść do ścisłego centrum miasta bez konieczności zmiany środka transportu. Sieć taka występuje m.in. w niemieckim Karlsruhe.

Postępująca technologia transportu zapewne sprawi, że kolejne systemy transportowe ulegną znaczącym przemianom. W przyszłości popularniejsze staną się systemy PRT (Personal Rapid Trasit), jednak dziś to transport szynowy pozwala na szybkie i bezkolizyjne przemieszczanie się mieszkańców miast. Budowa trasy szybkiego tramwaju pozwala skutecznie konkurować z transportem indywidualnym, jednocześnie nie obciążając budżetu tak, jak budowa sieci metra. Zdecydowanie system ten jest najbliższą przyszłością wielu miast zarówno Polski, jak i Europy.

 

W tym miejscu chciałbym pozdrowić wszystkich studentów 7. semestru Transportu Politechniki Gdańskiej i życzyć jak najlepszych ocen z egzaminów inżynierskich!

Przepustowość linii kolejowych w obrębie aglomeracji – układy stacyjne

Podczas tworzenia spójnego rozkładu jazdy pociągów na liniach kolejowych wybiegających z dużych ośrodków miejskich należy wziąć pod uwagę wiele aspektów. Część problemów została wskazana w dwóch poprzednich artykułach. Przedstawiono także połączenie Warszawa – Łódź na którym przewozy pasażerskie mają charakter niespotykany na innych polskich liniach. Jednak w temacie przepustowości występuje jeszcze jeden problematyczny przypadek. Są to stacje, położone na liniach o dużym obciążeniu ruchem, szczególnie mieszanym.

Pociąg EIC Małopolska mija torem dalekobieżnym Legionowo Przystanek źródło: własne
Pociąg EIC Małopolska mija torem dalekobieżnym Legionowo Przystanek
źródło: własne

Obecnie wiele linii kolejowych w Polsce objęto programem modernizacji. Próbuje się przywrócić dobry wizerunek tego środka transportu, który przez wieloletnie zaniedbania stał się obiektem żartów i wszechobecnej krytyki zarówno ze strony mediów, pasażerów, jak i samych pracowników spółek kolejowych. Jednak projekty według których prowadzone są prace różnią się znacznie w zależności od linii, jak i okresu, w którym modernizacja była planowana. Niechlubnym przykładem jest przebudowa linii nr 3 Warszawa Centralna – Kunowice, gdzie na wszystkich przebudowanych stacjach zamontowano rozjazdy o skosie 1:9 i promieniu 300m. Szczególnie dotyczy to posterunków Sokołowo Wrzesińskie i Podstolice, na których pociągi regionalne i pospieszne kierują się do Wrześni. Przejazd w kierunku zwrotnym odbywa się z prędkością 40 km/h co nie tylko wydłuża czas jazdy, lecz również powoduje chwilowe zablokowanie szlaków przyległych dla pociągów tranzytowych. Problem ten został dostrzeżony i kolejne projekty modernizacyjne uwzględniają już montaż rozjazdów o większym promieniu, zatem o wyższej prędkości w kierunku zwrotnym. Impulsem do stworzenia wytycznych projektowych przebudowy kolejnych linii był, największy jak dotąd w Polsce, projekt modernizacji linii kolejowej nr 9 Warszawa Wschodnia – Gdańsk Główny. Przedstawione tam postulaty zostaną przytoczone w przyszłych artykułach. Stworzenie pewnych ram, do których będą dopasowywać się przyszli projektanci było niezbędne, jednak nie zostały wyeliminowane wszystkie błędy, które powielono kilkukrotnie, a których konsekwencje będą odczuwalne przez wiele lat. Mowa tu o projektowaniu stacji znajdujących się na liniach kolejowych na wlotach do dużych ośrodków miejskich. W pierwszym artykule, przedstawiającym ogólny problem pokazana została linia trzy-torowa, jako rozwiązanie problemu ruchu mieszanego. Jednak na przepustowość znaczny wpływ na również układ torowy pośrednich stacji. Najczęściej problem występuje na posterunkach odgałęźnych i stacjach, na których zastępuje rozprowadzenie ruchu na dwa różne kierunki. Opisywaną sytuację przedstawia uproszczony schemat (Rys.1) na przykładzie przebudowanej stacji Legionowo. Pociąg jadący z kierunku C w kierunku A musi przeciąć całą głowicę stacyjną, by kontynuować jazdę skrajnym torem nr 2. Brak przejścia rozjazdowego przed peronami wymusza postój pociągu X przy peronie 2 w momencie, gdy wyprzedza go skład Y jadący z kierunku B do A. Pociąg X może ruszyć dopiero po przejeździe pociągu Y przez głowicę rozjazdową mimo że kontynuują jazdę różnymi torami. W sytuacji zwiększonego ruchu, zatem na liniach w obrębie aglomeracji, kwestia ta jest znacznym ograniczeniem w projektowaniu spójnego rozkładu jazdy dla wszystkich segmentów przewozowych.

Rys.1 Uproszczony schemat stacji Legionowo źródło: własne
Rys.1 Sytuacja ruchowa na stacji Legionowo (schemat uproszczony)
źródło: własne

Inny przypadek występuje na posterunkach, przez które wszystkie pociągi przejeżdżają bez zatrzymania (brak krawędzi peronowych). Do opisu sytuacji przyjęto zwykłą sytuację ruchową na stacji Psary (Rys.2). Pociąg X, jadący w kierunku zwrotnym, w obrębie stacji porusza się torem pociągu Y w kierunku do niego przeciwnym. Z uwagi na charakterystykę linii kolejowej nr 4 (jak najlepsze wykorzystanie wysokich parametrów linii) dąży się do ograniczenia hamowania i rozruchu każdego pociągu oraz całkowite wyeliminowanie postojów. Zatem to ograniczenie infrastrukturalne narzuca pewne problemy w procesie tworzenia rozkładu jazdy.

Uproszczony schemat stacji Psary źródło: własne
Rys.2 Sytuacja ruchowa na stacji Psary (schemat uproszczony)
źródło: własne

Podobna kwestia, bardziej zbliżona do tematu aglomeracyjnego występuje na stacji Grodzisk Mazowiecki. Rozwiązaniem problemu jest przeprowadzenie jednego z torów w kierunku zwrotnym wiaduktem, co eliminuje przecinanie się wzajemnie dwóch relacji. Przykładem zastosowania jest włączenie linii PKM na stacji Gdańsk Wrzeszcz z linią nr 9. Zupełnie oddzielnym aspektem jest brak budowy na stacjach torów głównych dodatkowych z krawędzią peronową, dzięki którym możliwe jest wyprzedzanie pociągu wolniejszego przez pociąg szybszy. Przykładem takiego posterunku jest Ożarów Mazowiecki na linii kolejowej nr 3.

Przedstawione problemy wydają się nie stwarzać zbytniego ograniczenia przepustowości. Jednak w szerszej perspektywie, mając na uwadze duży wpływ ruchu mieszanego, te kwestie okazują się kluczowe, zwłaszcza przy konstruowaniu modelowych rozkładów jazdy. Wskazanie kierunków rozwoju, uwzględniających poruszone aspekty, pozwoli na lepsze wykorzystanie linii kolejowych w różnych segmentach ruchu.

Połączenia kolejowe Warszawa – Łódź: dalekobieżne, czy regionalne?

Połączenia kolejowe aglomeracyjne, czy regionalne, na których obserwuje się duże potoki pasażerów w godzinach porannego i popołudniowego szczytu zwykle odbywają się w promieniu kilku, kilkunastu kilometrów od dużych ośrodków miejskich. Jest to sytuacja naturalna, gdyż zwykle mniejsze miasta nie dają dostępu do tak szerokiego rynku pracy, jakim charakteryzują się metropolie. Jedynym miastem w Polsce, które generuje znacznie większy ruch pracowników niż pozostałe jest Warszawa.

Warszawa Centralna
Warszawa Centralna jest dworcem o największym potoku pasażerów w Polsce.
źródło: własne

Specyfika szczytu przewozowego w Warszawie polega na przesunięciu czasowym względem pozostałych dużych ośrodków miejskich w Polsce. W stolicy szczyt poranny przypada na godziny 8-10, popołudniowy natomiast trwa od godziny 16 do 18, lub dłużej. Tutaj także odbywa się wiele spotkań na szczeblu biznesowym. Warszawa generuje zatem zarówno olbrzymi ruch aglomeracyjny, jak i codzienny potok pasażerów w pociągach dalekobieżnych, także klasy „Premium”. Oddzielną kwestią są jednak połączenia z Łodzi, które wymagają głębszej analizy. Jest to jedyna linia, na której PKP Intercity uruchamia pociągi klasy TLK jako połączenia komercyjne, nie dotowane przez Skarb Państwa, nie występuje w nich także obowiązkowa rezerwacja miejsc. Liczba uruchamianych pociągów również jest niespotykana w skali kraju, w dni powszednie kursuje tu aż 16 par pociągów TLK na dobę. W godzinach porannego szczytu przewozowego pociągi przyjeżdżają na stację Warszawa Centralna w następującej kolejności: TLK Karkonosze 6:05; TLK Prząśniczka 6:21; TLK Łęcka 6:55; TLK Podstolina 7:39; TLK Jagna 7:40; TLK Łodzianin 8:03; TLK Telimena 8:52. Szczyt popołudniowy wyznaczają kolejno odjeżdżające pociągi: TLK Telimena 15:35; TLK Kurpiński 16:04; TLK Prząśniczka 16:35; TLK Łodzianin 17:17; TLK Baczyński 17:30; TLK Włókniarz 17:55; TLK Podstolina 18:05. Zatem zarówno w szczycie porannym, jak i popołudniowym w ciągu 3 godzin przyjeżdża, bądź wyjeżdża z Warszawy 7 pociągów TLK. Składy pociągów liczą 12 wagonów, w tym dwa wagony klasy 1. i 10 wagonów klasy 2. Napełnienie sięga zwykle 100%, średnio więc jednym pociągiem podróżuje ponad 700 pasażerów. Można zatem założyć, że średnio każdego dnia z połączeń szczytowych korzysta w sumie prawie 5000 pasażerów. Jest to także jedyne połączenie, w którym większość podróżnych korzysta z biletów miesięcznych. Z czego wynika fakt tak dużego zainteresowania przewozami na analizowanej linii? Miasto Łódź nie posiada wystarczającego rynku pracy dla tak wielu mieszkańców (718 960 w roku 2012), a bliskość Warszawy (ok. 140 km) i atrakcyjniejsze oferty pracy sprawiają, że wielu z nich decyduje się na codzienną podróż do pracy w stolicy. Jednak z pociągów tych korzystają także licznie mieszkańcy miast pośrednich: Koluszek, Skierniewic i Żyrardowa. W poprzednim artykule poruszony został problem braku przepustowości na liniach, na których prowadzi się wspólnie ruch regionalny i dalekobieżny. Do jakiej kategorii przypisać zatem pociągi z Łodzi do Warszawy? Odległość, kategoria handlowa, czy prędkość pociągów wskazują, że jest to segment połączeń dalekobieżnych, jednak liczba podróżnych, oraz fakt codzienności ich podróży przemawiają za kategorią regionalną. Problematyczna w tym przypadku okazuje się kwestia przepustowości linii kolejowej nr 1, która prowadzi z Warszawy w kierunku Koluszek. Łączą się tutaj wszystkie kategorie pociągów: regionalne kursujące do Żyrardowa i Skierniewic, regionalne dalekobieżne do Łodzi, dalekobieżne do Wrocławia (przez Łódź) i Katowic (przez Częstochowę), oraz dalekobieżne, kierujące się na Centralną Magistralę Kolejową, zatem w kierunku Krakowa i Katowic. Na odcinku Warszawa Zachodnia – Grodzisk Mazowiecki ruch dalekobieżny prowadzony jest linią nr 1, natomiast ruch podmiejski linią nr 447, co daje sumę czterech torów szlakowych. Jednak przepustowość tego odcinka uległa znacznemu pogorszeniu w trakcie obecnych prac modernizacyjnych na odcinku Warszawa Zachodnia – Żyrardów, szczególnie montaż nowych rozjazdów w Grodzisku Mazowieckim przy początku linii nr 4 (CMK). Każdego dnia dochodzi w tym miejscu do bardzo dużych opóźnień pociągów, szczególnie w szczytach przewozowych, kiedy linia nie ma możliwości przyjęcia tak dużej liczby pociągów. W takiej sytuacji kwestia priorytetu pociągu, poruszona w poprzednim artykule, zaczyna być nadto problematyczna. Zarówno pociągi regionalne, jak i TLK pełne są podróżnych zmierzających do pracy. Dla każdego więc z tych pociągów priorytet powinien być taki sam. Mieszkaniec Łodzi, czy Koluszek ma taką samą potrzebę planowego dotarcia do celu, jak mieszkaniec Grodziska Mazowieckiego, czy Pruszkowa. PKP PLK przekonuje przewoźników, że sytuacja ta potrwa maksymalnie do 14 grudnia 2014 roku, zatem do końca obowiązującego rozkładu jazdy. Czy zostanie to dotrzymane i w nowym rozkładzie jazdy ustabilizuje się sytuacja na newralgicznym połączeniu Warszawa – Łódź? Odpowiedź już za nieco ponad miesiąc.

ED74 Fabryczna
Jednostka ED74 na dworcu Łódź Fabryczna oczekuje na odjazd do Warszawy Wschodniej (26.02.2011r.). Taki widok to już historia, w tym miejscu obecnie trwa budowa kompleksu podziemnego.
źródło: własne

Opisana linia jest jedynym przypadkiem w Polsce, gdzie pociągi dalekobieżne obsługują ruch podobny do regionalnego. Liczba przewożonych codziennie pasażerów plasuje ją na pierwszym miejscu w Polsce. Wprowadzenie korzystnej i czytelnej dla pasażera oferty z pewnością przyczyni się do jeszcze lepszego wykorzystania potencjału przewozowego pomiędzy Łodzią, a Warszawą.

Ograniczenia przepustowości linii kolejowych w aglomeracjach

Kolej stanowi podstawę transportu w coraz większej liczbie polskich aglomeracji. Po wielu latach zmagania się z problemami transportowymi władze miast i regionów dostrzegły potencjał transportu szynowego w przewozach typowo aglomeracyjnych. Do 2005 roku jedyną linię kolei miejskiej w Polsce stanowiła Szybka Kolej Miejska w Trójmieście. Podobną rolę odgrywały linie podmiejskie wokół warszawskiego węzła kolejowego, jednak brak wspólnej taryfy, oraz niezbyt przejrzysta oferta nie skłaniały podróżnych do korzystania z kolei w podróżach miejskich. Obecnie warszawska SKMka rozszerza zasięg swojego działania, uruchamia 4 linie kursujące m.in. do Sulejówka Miłosnej, Otwocka, Piaseczna, Wieliszewa, Legionowa oraz Portu Lotniczego im. F. Chopina. Kolej aglomeracyjną otwarto niedawno także w Łodzi (ŁKA), w obrębie Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego siatkę połączeń rozwijają Koleje Śląskie, uporządkowanie pociągów regionalnych i stworzenie lepszej oferty w węźle poznańskim sprawiło, że transport szynowy stał się jedną z podstawowych form przemieszczania się mieszkańców Poznania i okolicznych miejscowości. Badania pokazują, że spośród wszystkich rodzajów transportu kolejowego największą liczbą podróżnych charakteryzuje się kolej aglomeracyjna. Jednak wzrost przewozów w tym segmencie powoduje komplikacje związane z infrastrukturą szynową.

Mijanka pociągu EIC Małopolska i SKM na gdańskiej Oruni
źródło: własne

Obecnie w Polsce prowadzone są szerokie prace nad poprawą infrastruktury szynowej. Programem modernizacji objęto wiele linii kolejowych łączących największe ośrodki miejskie w kraju, jak również regionalne linie, które uzyskały dofinansowanie z Regionalnych Programów Operacyjnych Unii Europejskiej. Jednak podstawowym celem prac jest skrócenie czasu podróży pomiędzy aglomeracjami. Niestety często zakres modernizacji nie przewiduje znacznej rozbudowy szlaków kolejowych, a jedynie wymianę nawierzchni w układzie istniejącym, lub wymianę układu torowego na danym posterunku. Na szlakach, gdzie nie prowadzi się intensywnego ruchu pociągów taki zakres prac jest w zupełności wystarczający, jednak odcinkami newralgicznymi stają się linie w aglomeracjach miejskich. W kilku lokalizacjach zdecydowano się na stworzenie szlaku 3-torowego, na którym może występować dynamiczne wyprzedzanie pociągów regionalnych, bądź aglomeracyjnych przez szybsze pociągi dalekobieżne. Rozwiązanie to pojawiło się m.in. na szlakach Warszawa Praga – Chotomów, oraz Pszczółki – Pruszcz Gdański na linii nr 9. W tych miejscach występuje wzmożony ruch nie tylko dalekobieżny i aglomeracyjny, ale również towarowy. Teoria inżynierii ruchu kolejowego wyraźnie wskazuje fakt: większa różnica prędkości pociągów poruszających się daną linią, oraz większa liczba połączeń powodują znaczne zmniejszenie przepustowości danego odcinka linii. Wprowadzenie w Polsce w grudniu 2014 roku pociągów Pendolino uwidoczniło ten problem. Pojawiają się sytuacje, gdzie na jednej linii kolejowej kursują wspólnie pociągi EIC Premium z prędkością 160 km/h, pociągi dalekobieżne z prędkością 120 km/h, pociągi regionalne i aglomeracyjne z prędkością 100 km/h, zatrzymujące się na przystankach, oraz pociąg towarowe o zróżnicowanych prędkościach od 140 km/h do nawet 60 km/h. Taka sytuacja powoduje znaczne pogorszenie przepustowości linii, co może skutkować zmniejszeniem liczby połączeń, obniżeniem prędkości pociągów kategorii Premium, bądź wydłużenie czasu przejazdu pociągów o najniższych prędkościach, które wyprzedzane są na posterunkach przez pociągi szybsze. Pojawia się również poważny problem priorytetów dla danej kategorii pociągu. Domyślnie najwyższy priorytet mają pociągi kategorii Premium, następnie pociągi dalekobieżne kategorii Economy, kategorii Regio i aglomeracyjne, najniższy priorytet mają pociągi towarowe, nie ujęte w rocznym rozkładzie jazdy (istnieją połączenia towarowe ekspresowe, mające priorytet nad pociągami regionalnymi). Jednak w sytuacji szczytów przewozowych porannych, oraz popołudniowych to kolej aglomeracyjna i regionalna przewozi zdecydowanie większą liczbę pasażerów, niż połączenia dalekobieżne. Szczególnie szczyt poranny, gdy większość podróżnych kieruje się do pracy ma znaczenie szczególne. Niedopuszczalna jest sytuacja, gdy skład regionalny napełniony w powyżej stu procentach zostaje skierowany na posterunku na tor dodatkowy celem wyprzedzenia go przez pociąg dalekobieżny, wiozący zdecydowanie mniejszą liczbę pasażerów. Jeśli dany pasażer codziennie spóźnia się do pracy, lub musi korzystać z połączenia wcześniejszego szybko zrezygnuje z dojazdów transportem kolejowym wybierając alternatywne połączenia autobusowe, bądź samochód. Jak łatwo jest obecnie zmienić przyzwyczajenia transportowe widoczne jest w przewozach dalekobieżnych, które utraciły pasażerów na rzecz połączeń autobusowych i samochodów z powodu nieatrakcyjnych czasów przejazdu pomiędzy najważniejszymi ośrodkami miejskimi. Sytuację doskonale wykorzystał przewoźnik autokarowy PolskiBus, który coraz bardziej dominuje w segmencie przewozów międzywojewódzkich. Należy zatem zadbać o to, by w przewozach aglomeracyjnych nie doszło do sytuacji utraty pasażerów.

KMy Wawa Pludy
Pociągi Kolei Mazowieckich linii KML i KM904 przed przystankiem Warszawa Płudy
źródło: własne

Rozwiązaniem najkorzystniejszym jest całkowite wydzielenie infrastruktury dla ruchu aglomeracyjnego, a także częściowo regionalnego od infrastruktury dla połączeń dalekobieżnych. Sytuacja taka występuje w Warszawie na linii średnicowej (Warszawa Wschodnia – Warszawa Zachodnia), gdzie pociągi regionalne i miejskie kursują po oddzielnej linii, niż pociągi dalekobieżne. Również SKM w Trójmieście kursuje po zarządzanej przez tą spółkę linii nr 250 (Gdańsk Główny – Rumia). Niestety te dwa przypadki są jedyne w skali całego kraju. Problem braku przepustowości obejmuje coraz więcej odcinków, głównie wjazdów do dużych ośrodków miejskich. Na wszystkich liniach prowadzących do Warszawy ruch wszystkich pociągów jest wspólny, podobnie linie prowadzące do Trójmiasta. Plany SKM Trójmiasto obejmują rozbudowę linii nr 250 zarówno na północ (Reda, Wejherowo), jak i w stronę południową (Pruszcz Gdański). Problemem jest jednak brak miejsca w terenie, wykup gruntów i kwestie administracyjne. Projektując modernizację linii nr 9 nie dostrzeżono problemu, jaki będzie stanowił brak przepustowości po zmieszaniu wzmożonego ruchu aglomeracyjnego z ruchem dalekobieżnym o podwyższonej prędkości. Częściowym rozwiązaniem jest także nadanie priorytetu w szczytach przewozowych pociągom regionalnym i aglomeracyjnym. Wtedy pojawia się problem ułożenia siatki połączeń kategorii Economy i Premium. Cykliczność pociągów z tych segmentów znacznie poprawia odbiór oferty przez podróżnych, umożliwia także korzystniejsze planowanie siatki połączeń. Jednak priorytetem powinny być pociągi przewożące większą liczbę podróżnych, dla których punktualność jest cechą bardzo ważną. Trudniejsza sytuacja występuje, gdy zarówno segment pociągów regionalnych i dalekobieżnych przewozi w szczycie przewozowym pasażerów, których celem podróży jest praca. W Polsce problem ten pojawia się na linii Warszawa – Łódź, będącej obecnie we wzmożonej modernizacji. Szczegółowo zostanie to opisane w kolejnym artykule.