Ograniczenia przepustowości linii kolejowych w aglomeracjach

Marek Rudzianiec/ 8 października 2014/ Transport Kolejowy, Transport Miejski/ 0 comments

Kolej stanowi podstawę transportu w coraz większej liczbie polskich aglomeracji. Po wielu latach zmagania się z problemami transportowymi władze miast i regionów dostrzegły potencjał transportu szynowego w przewozach typowo aglomeracyjnych. Do 2005 roku jedyną linię kolei miejskiej w Polsce stanowiła Szybka Kolej Miejska w Trójmieście. Podobną rolę odgrywały linie podmiejskie wokół warszawskiego węzła kolejowego, jednak brak wspólnej taryfy, oraz niezbyt przejrzysta oferta nie skłaniały podróżnych do korzystania z kolei w podróżach miejskich. Obecnie warszawska SKMka rozszerza zasięg swojego działania, uruchamia 4 linie kursujące m.in. do Sulejówka Miłosnej, Otwocka, Piaseczna, Wieliszewa, Legionowa oraz Portu Lotniczego im. F. Chopina. Kolej aglomeracyjną otwarto niedawno także w Łodzi (ŁKA), w obrębie Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego siatkę połączeń rozwijają Koleje Śląskie, uporządkowanie pociągów regionalnych i stworzenie lepszej oferty w węźle poznańskim sprawiło, że transport szynowy stał się jedną z podstawowych form przemieszczania się mieszkańców Poznania i okolicznych miejscowości. Badania pokazują, że spośród wszystkich rodzajów transportu kolejowego największą liczbą podróżnych charakteryzuje się kolej aglomeracyjna. Jednak wzrost przewozów w tym segmencie powoduje komplikacje związane z infrastrukturą szynową.

Mijanka pociągu EIC Małopolska i SKM na gdańskiej Oruni
źródło: własne

Obecnie w Polsce prowadzone są szerokie prace nad poprawą infrastruktury szynowej. Programem modernizacji objęto wiele linii kolejowych łączących największe ośrodki miejskie w kraju, jak również regionalne linie, które uzyskały dofinansowanie z Regionalnych Programów Operacyjnych Unii Europejskiej. Jednak podstawowym celem prac jest skrócenie czasu podróży pomiędzy aglomeracjami. Niestety często zakres modernizacji nie przewiduje znacznej rozbudowy szlaków kolejowych, a jedynie wymianę nawierzchni w układzie istniejącym, lub wymianę układu torowego na danym posterunku. Na szlakach, gdzie nie prowadzi się intensywnego ruchu pociągów taki zakres prac jest w zupełności wystarczający, jednak odcinkami newralgicznymi stają się linie w aglomeracjach miejskich. W kilku lokalizacjach zdecydowano się na stworzenie szlaku 3-torowego, na którym może występować dynamiczne wyprzedzanie pociągów regionalnych, bądź aglomeracyjnych przez szybsze pociągi dalekobieżne. Rozwiązanie to pojawiło się m.in. na szlakach Warszawa Praga – Chotomów, oraz Pszczółki – Pruszcz Gdański na linii nr 9. W tych miejscach występuje wzmożony ruch nie tylko dalekobieżny i aglomeracyjny, ale również towarowy. Teoria inżynierii ruchu kolejowego wyraźnie wskazuje fakt: większa różnica prędkości pociągów poruszających się daną linią, oraz większa liczba połączeń powodują znaczne zmniejszenie przepustowości danego odcinka linii. Wprowadzenie w Polsce w grudniu 2014 roku pociągów Pendolino uwidoczniło ten problem. Pojawiają się sytuacje, gdzie na jednej linii kolejowej kursują wspólnie pociągi EIC Premium z prędkością 160 km/h, pociągi dalekobieżne z prędkością 120 km/h, pociągi regionalne i aglomeracyjne z prędkością 100 km/h, zatrzymujące się na przystankach, oraz pociąg towarowe o zróżnicowanych prędkościach od 140 km/h do nawet 60 km/h. Taka sytuacja powoduje znaczne pogorszenie przepustowości linii, co może skutkować zmniejszeniem liczby połączeń, obniżeniem prędkości pociągów kategorii Premium, bądź wydłużenie czasu przejazdu pociągów o najniższych prędkościach, które wyprzedzane są na posterunkach przez pociągi szybsze. Pojawia się również poważny problem priorytetów dla danej kategorii pociągu. Domyślnie najwyższy priorytet mają pociągi kategorii Premium, następnie pociągi dalekobieżne kategorii Economy, kategorii Regio i aglomeracyjne, najniższy priorytet mają pociągi towarowe, nie ujęte w rocznym rozkładzie jazdy (istnieją połączenia towarowe ekspresowe, mające priorytet nad pociągami regionalnymi). Jednak w sytuacji szczytów przewozowych porannych, oraz popołudniowych to kolej aglomeracyjna i regionalna przewozi zdecydowanie większą liczbę pasażerów, niż połączenia dalekobieżne. Szczególnie szczyt poranny, gdy większość podróżnych kieruje się do pracy ma znaczenie szczególne. Niedopuszczalna jest sytuacja, gdy skład regionalny napełniony w powyżej stu procentach zostaje skierowany na posterunku na tor dodatkowy celem wyprzedzenia go przez pociąg dalekobieżny, wiozący zdecydowanie mniejszą liczbę pasażerów. Jeśli dany pasażer codziennie spóźnia się do pracy, lub musi korzystać z połączenia wcześniejszego szybko zrezygnuje z dojazdów transportem kolejowym wybierając alternatywne połączenia autobusowe, bądź samochód. Jak łatwo jest obecnie zmienić przyzwyczajenia transportowe widoczne jest w przewozach dalekobieżnych, które utraciły pasażerów na rzecz połączeń autobusowych i samochodów z powodu nieatrakcyjnych czasów przejazdu pomiędzy najważniejszymi ośrodkami miejskimi. Sytuację doskonale wykorzystał przewoźnik autokarowy PolskiBus, który coraz bardziej dominuje w segmencie przewozów międzywojewódzkich. Należy zatem zadbać o to, by w przewozach aglomeracyjnych nie doszło do sytuacji utraty pasażerów.

KMy Wawa Pludy

Pociągi Kolei Mazowieckich linii KML i KM904 przed przystankiem Warszawa Płudy
źródło: własne

Rozwiązaniem najkorzystniejszym jest całkowite wydzielenie infrastruktury dla ruchu aglomeracyjnego, a także częściowo regionalnego od infrastruktury dla połączeń dalekobieżnych. Sytuacja taka występuje w Warszawie na linii średnicowej (Warszawa Wschodnia – Warszawa Zachodnia), gdzie pociągi regionalne i miejskie kursują po oddzielnej linii, niż pociągi dalekobieżne. Również SKM w Trójmieście kursuje po zarządzanej przez tą spółkę linii nr 250 (Gdańsk Główny – Rumia). Niestety te dwa przypadki są jedyne w skali całego kraju. Problem braku przepustowości obejmuje coraz więcej odcinków, głównie wjazdów do dużych ośrodków miejskich. Na wszystkich liniach prowadzących do Warszawy ruch wszystkich pociągów jest wspólny, podobnie linie prowadzące do Trójmiasta. Plany SKM Trójmiasto obejmują rozbudowę linii nr 250 zarówno na północ (Reda, Wejherowo), jak i w stronę południową (Pruszcz Gdański). Problemem jest jednak brak miejsca w terenie, wykup gruntów i kwestie administracyjne. Projektując modernizację linii nr 9 nie dostrzeżono problemu, jaki będzie stanowił brak przepustowości po zmieszaniu wzmożonego ruchu aglomeracyjnego z ruchem dalekobieżnym o podwyższonej prędkości. Częściowym rozwiązaniem jest także nadanie priorytetu w szczytach przewozowych pociągom regionalnym i aglomeracyjnym. Wtedy pojawia się problem ułożenia siatki połączeń kategorii Economy i Premium. Cykliczność pociągów z tych segmentów znacznie poprawia odbiór oferty przez podróżnych, umożliwia także korzystniejsze planowanie siatki połączeń. Jednak priorytetem powinny być pociągi przewożące większą liczbę podróżnych, dla których punktualność jest cechą bardzo ważną. Trudniejsza sytuacja występuje, gdy zarówno segment pociągów regionalnych i dalekobieżnych przewozi w szczycie przewozowym pasażerów, których celem podróży jest praca. W Polsce problem ten pojawia się na linii Warszawa – Łódź, będącej obecnie we wzmożonej modernizacji. Szczegółowo zostanie to opisane w kolejnym artykule.