Przepustowość linii kolejowych w obrębie aglomeracji – układy stacyjne

Marek Rudzianiec/ 9 grudnia 2014/ Infrastruktura kolejowa, Transport Kolejowy/ 0 comments

Podczas tworzenia spójnego rozkładu jazdy pociągów na liniach kolejowych wybiegających z dużych ośrodków miejskich należy wziąć pod uwagę wiele aspektów. Część problemów została wskazana w dwóch poprzednich artykułach. Przedstawiono także połączenie Warszawa – Łódź na którym przewozy pasażerskie mają charakter niespotykany na innych polskich liniach. Jednak w temacie przepustowości występuje jeszcze jeden problematyczny przypadek. Są to stacje, położone na liniach o dużym obciążeniu ruchem, szczególnie mieszanym.

Pociąg EIC Małopolska mija torem dalekobieżnym Legionowo Przystanek źródło: własne

Pociąg EIC Małopolska mija torem dalekobieżnym Legionowo Przystanek
źródło: własne

Obecnie wiele linii kolejowych w Polsce objęto programem modernizacji. Próbuje się przywrócić dobry wizerunek tego środka transportu, który przez wieloletnie zaniedbania stał się obiektem żartów i wszechobecnej krytyki zarówno ze strony mediów, pasażerów, jak i samych pracowników spółek kolejowych. Jednak projekty według których prowadzone są prace różnią się znacznie w zależności od linii, jak i okresu, w którym modernizacja była planowana. Niechlubnym przykładem jest przebudowa linii nr 3 Warszawa Centralna – Kunowice, gdzie na wszystkich przebudowanych stacjach zamontowano rozjazdy o skosie 1:9 i promieniu 300m. Szczególnie dotyczy to posterunków Sokołowo Wrzesińskie i Podstolice, na których pociągi regionalne i pospieszne kierują się do Wrześni. Przejazd w kierunku zwrotnym odbywa się z prędkością 40 km/h co nie tylko wydłuża czas jazdy, lecz również powoduje chwilowe zablokowanie szlaków przyległych dla pociągów tranzytowych. Problem ten został dostrzeżony i kolejne projekty modernizacyjne uwzględniają już montaż rozjazdów o większym promieniu, zatem o wyższej prędkości w kierunku zwrotnym. Impulsem do stworzenia wytycznych projektowych przebudowy kolejnych linii był, największy jak dotąd w Polsce, projekt modernizacji linii kolejowej nr 9 Warszawa Wschodnia – Gdańsk Główny. Przedstawione tam postulaty zostaną przytoczone w przyszłych artykułach. Stworzenie pewnych ram, do których będą dopasowywać się przyszli projektanci było niezbędne, jednak nie zostały wyeliminowane wszystkie błędy, które powielono kilkukrotnie, a których konsekwencje będą odczuwalne przez wiele lat. Mowa tu o projektowaniu stacji znajdujących się na liniach kolejowych na wlotach do dużych ośrodków miejskich. W pierwszym artykule, przedstawiającym ogólny problem pokazana została linia trzy-torowa, jako rozwiązanie problemu ruchu mieszanego. Jednak na przepustowość znaczny wpływ na również układ torowy pośrednich stacji. Najczęściej problem występuje na posterunkach odgałęźnych i stacjach, na których zastępuje rozprowadzenie ruchu na dwa różne kierunki. Opisywaną sytuację przedstawia uproszczony schemat (Rys.1) na przykładzie przebudowanej stacji Legionowo. Pociąg jadący z kierunku C w kierunku A musi przeciąć całą głowicę stacyjną, by kontynuować jazdę skrajnym torem nr 2. Brak przejścia rozjazdowego przed peronami wymusza postój pociągu X przy peronie 2 w momencie, gdy wyprzedza go skład Y jadący z kierunku B do A. Pociąg X może ruszyć dopiero po przejeździe pociągu Y przez głowicę rozjazdową mimo że kontynuują jazdę różnymi torami. W sytuacji zwiększonego ruchu, zatem na liniach w obrębie aglomeracji, kwestia ta jest znacznym ograniczeniem w projektowaniu spójnego rozkładu jazdy dla wszystkich segmentów przewozowych.

Rys.1 Uproszczony schemat stacji Legionowo źródło: własne

Rys.1 Sytuacja ruchowa na stacji Legionowo (schemat uproszczony)
źródło: własne

Inny przypadek występuje na posterunkach, przez które wszystkie pociągi przejeżdżają bez zatrzymania (brak krawędzi peronowych). Do opisu sytuacji przyjęto zwykłą sytuację ruchową na stacji Psary (Rys.2). Pociąg X, jadący w kierunku zwrotnym, w obrębie stacji porusza się torem pociągu Y w kierunku do niego przeciwnym. Z uwagi na charakterystykę linii kolejowej nr 4 (jak najlepsze wykorzystanie wysokich parametrów linii) dąży się do ograniczenia hamowania i rozruchu każdego pociągu oraz całkowite wyeliminowanie postojów. Zatem to ograniczenie infrastrukturalne narzuca pewne problemy w procesie tworzenia rozkładu jazdy.

Uproszczony schemat stacji Psary źródło: własne

Rys.2 Sytuacja ruchowa na stacji Psary (schemat uproszczony)
źródło: własne

Podobna kwestia, bardziej zbliżona do tematu aglomeracyjnego występuje na stacji Grodzisk Mazowiecki. Rozwiązaniem problemu jest przeprowadzenie jednego z torów w kierunku zwrotnym wiaduktem, co eliminuje przecinanie się wzajemnie dwóch relacji. Przykładem zastosowania jest włączenie linii PKM na stacji Gdańsk Wrzeszcz z linią nr 9. Zupełnie oddzielnym aspektem jest brak budowy na stacjach torów głównych dodatkowych z krawędzią peronową, dzięki którym możliwe jest wyprzedzanie pociągu wolniejszego przez pociąg szybszy. Przykładem takiego posterunku jest Ożarów Mazowiecki na linii kolejowej nr 3.

Przedstawione problemy wydają się nie stwarzać zbytniego ograniczenia przepustowości. Jednak w szerszej perspektywie, mając na uwadze duży wpływ ruchu mieszanego, te kwestie okazują się kluczowe, zwłaszcza przy konstruowaniu modelowych rozkładów jazdy. Wskazanie kierunków rozwoju, uwzględniających poruszone aspekty, pozwoli na lepsze wykorzystanie linii kolejowych w różnych segmentach ruchu.